随着汽车工业的发展和人们收入水平的提高，小汽车已逐渐走进我们普通百姓的家里，成为家庭的日常重要交通工具。然而，这一发展趋势已经导致一个严重的问题，即交通拥堵和汽车尾气排放，业已困扰我国城市的发展，影响了广大居民的生活品质。针对这一难题，人们采取各种措施，当前城市政府最为普遍使用的方式是限行和控制汽车购买，然而这些举措并没有解决这一问题，相反受到人们广泛的诟病。

　　一、限行、摇号措施的弊病

　　随着经济的发展，技术的进步，人们越来越多地享受使用现代化交通工具的便利，随之极大地扩大了其行动半径，增加其社交频次，然而与之同时也产生诸多的问题，如交通堵塞、空气污染等。通常，我们从两个方面或两种方法来缓解或处理这些问题：一是修路扩路，改善交通条件，这是城市建设中正在做着的。然而，由于牵涉到需要拆迁已有的建筑，以及城市地价的升高，拆迁成本日益攀高，同时也会引起社会矛盾。因此，修路扩路是有限度的。

　　另一种做法则是限制车辆出行，限制购车，如目前北京、上海采取车辆出行施行限号制，购车实行摇号措施等行政强制手段。这种做法从短期看似乎可以在一定程度上起到减少路面车辆数量的效果，但车辆还是在不断地增加，只是增加的速度受一定的控制而已，随着时间的推移限号出行的制度效果也必将大大弱化。因此，出行限号、购车摇号只是一种权宜之计，而非长久之策。另外，社会车辆的增加必将日益造成停车和停车位的紧张，当前车位费已经不菲，有的甚至出现天价，所有居住小区和街道两旁到处都停满了车，造成行走不便，市容不佳。

　　除产生上述问题外，还会产生不公平问题以及资源的浪费。所谓不公平，在施行摇号限制购车之前，由于每天部分车号限行，这导致富裕家庭购买多辆汽车，限行对他们不起作用，也就使他逃离了这种约束；目前实行了摇号购车制度，但在有车家庭里名下没车辆登记的家庭成员仍可以申请摇号。随着汽车价格的下降，车号成为一种稀缺资源，他们必倾向于满额式的申请，由此加大还没有车辆家庭的购车难度，这势必导致不公平。至于资源浪费（效率损失），行车权可以看成是一种资源，而这种资源是一种公共品。然而，这种资源通过摇号的方式不能有效地被分配到最急需人的手中。显然，一些还没有车辆的家庭需要购买家庭汽车，其拥有汽车的边际效率无疑是更高的，但他们在现行制度下却不一定能获取车号，比如从海外回国创业人员、进入职场的年轻人等。因此，除这些年已被推高的房价之外，这里又不知不觉地衍生出难以获取车号，进而使没有车辆的人无法买车，成为阻碍人才流动的又一因素。

　　在处理城市交通拥挤问题上，北京、上海率先采取汽车分号限行，购买汽车实行摇号或拍卖措施等行政强制手段，陆续又有其他城市（如广州等）也在效仿这一做法。通常地，我们的政府总是有意或无意地喜欢采用行政手段。其实，当市场失灵时，政府行政手段干预不一定是最优的选择，我们完全可以采取市场化手段加以解决，市场化手段往往是高效率的、公平的。这种粗糙地采取限行与摇号的举措，从某种程度上也反映政府对市场机制或知识认识不深，常常习惯于采取简单粗暴的行政方法处理问题。

　　二、替代解决办法：碳排放指标法

　　当从修扩路角度来改进交通（供给方面）受到限制，那只有从限制汽车出行（需求方面）的角度来找解决方法。出行限号、购车摇号（包括拍卖）只是一种权宜之计，而非长久之策。

　　如果说分号限行、摇号购车不是好的约束需求的公共管理决策，那么，究竟如何才能更有效地限制或平衡汽车出行的需求呢？

　　我们认为，政府可以采取一种碳排放指标方法：即对每个家庭、企业和单位予一个年度碳排放指标，家庭或单位对超出指标外的碳排放可以通过购买他人指标进行补偿，否则受到严厉的处罚，这样迫使开车者约束自己开车出行。

　　碳排放指标法是一种市场化手段，它不像分号限行、摇号购车那样生硬地限制开车出行，而是让开车者灵活地根据自己的日程事务安排有弹性地进行调节。

　　具体来说，碳排放指标法没有限制开车日，大家原则上每天可以驾驶自己的车辆出行，不会出现在分号限行政策下某天必要用自己的车时，又恰好碰到自己的车尾号受限出行的情况；如果不是非要用车时，大家可以选择通过公共交通出行（注：发展公共交通是我国城市交通唯一可行的方向）。另外，在可出门或可不出门的情况，就会选择不出门，进而能尽量地节省碳指标。同时，碳排放指标法也没有强行限制购车自由，因此，没有车的人或家庭可以根据需要随时购买汽车。人们准备拥有多少辆车由自己决定，但是，每个人给定的碳排放指标是固定的，与拥有的汽车数量无关。

　　实际上，碳排放指标方法是一种有助于减少福利损失、增进经济效率及社会公平的“一石多鸟”的公共政策。我们归纳起来，碳排放指标方法具有如下诸多优点：

　　1.在购车环节上，可以解决公平性与效率问题，因为该种方法没有任何强制限制或行政干预，消除了后者带来的扭曲。

　　２.减少交通拥挤和堵塞。人门为了节省指标（若碳指标价格高，处罚严厉的话），在非必须或非紧急情况下会减少出行，或改乘公共交通出行。

　　３.为需要用车却摇不到号的家庭消除困惑。比如消除因用车困难而阻碍人才流入的困惑。

　　４.可以解决限行日碰到紧急须用车状况所带来不便问题，尤其方便有幼儿、老人的家庭的出行便利。

　　５.缓解停车位紧张，减轻小区街道到处停满车的状况，同时抑制停车位高价。因为碳指标固定，与拥有车多少无关，也即车辆再多也没有办法行驶。

　　６.可以实现“碳减排”环保。通过限定家庭和企业单位碳排放指标，控制碳排放总量，以实现碳减排目标；同时，对碳排放状况信息进行准确核算和掌握，跟踪这些信息可以动态宏观调控。

　　７.可以推行碳交易及其市场形成与发展，形成一个全新碳交易服务行业，势必影响国际碳市场话语权和定价权；此外，伴随碳交易行业发展，必然相应地增加该方面的就业，同时也增加政府税收。另外，还可以衍生出碳期货等金融产品，以及建立碳金融市场 。将来，还可以考虑在香港、上海、深圳前海等地方建立碳交易的离岸市场 ，采用人民币结算 , 借此推动人民币国际化。

　　８.行车权被看成是一种公共资源，应平等地分配给每个家庭，没有车的家庭只是暂时放弃它，以现金形式得到补偿。因此在一定程度上，碳指标可以对低收入家庭产生补贴效应， 他们可以获取额外收入，因为他们可以将自己的碳指标通过交易市场卖掉，换回现金收入。

　　９.可以促使家庭汽车随排放环保技术升级而更换，有利于清洁新能源汽车的发展。当自己汽车环保排放差，由于指标问题，可能更换排放更少的新型汽车。这不但能促进汽车产业升级， 还能促使汽车消费，加快排放不达标旧车的淘汰。

　　总而言之，施行碳排放指标法政策将可以缓解或解决交通堵塞、碳排放、人才流动障碍等现实问题，更重要的是可以用市场手段挤出行政干预，解决公平与效率的问题。

　　三、碳排放指标方法的可行性

　　具有这么多优点的碳排放指标法是否具有可行性呢？或者说，碳排放指标法如付之操作应具有哪些条件，这些条件在现实里是否具备或如何创造？

　　1.核准每户家庭、单位的碳排放指标（需要建立专项科学研究项目）

　　首先通过交通管理局车辆年检系统，统计出平均每户家庭、企业单位车辆年出行里程数，根据出行里程数，折算成碳排放量；然后研究核准每户家庭、企业单位的碳指标量标准值。每年碳指标可以动态调整，由此可以成为政府一个新的宏观调控指标，进而产生出一个新的政策工具。

　　如果考虑到家庭、企业单位的差异性，碳指标需要进行更为细致的研究，如估算标准差，给定一个标准差的范围可以通过碳交易购买，超出该范围的数量采取惩罚性方式。对于企业，还可结合企业规模（如工业增加值）进行调整。

　　２.核算每户家庭、单位的实际碳排放量（需要技术性估计）

　　在汽车年检时，记录下汽车该年度内所行使里程量，以及汽车型号、汽车使用年限，先由汽车型号和使用年限可以测算出每公里排碳量，然后再乘上年里程数。如有作弊调改里程表，一旦发现将严厉处罚，采取吊销作弊家庭或单位汽车行使执照若干年，甚至更严厉的处罚。

　　３.研究确定碳超标的处罚机制最重要的是：确定每吨碳处罚价格

　　在给定碳指标同时，还要给出一个针对可能超标的可交易补充缓冲范围值。设立这一机制，是为了防止碳指标被人为炒高操作。因为一个标准差以内可以通过市场进行碳指标购买获取补充，这样碳指标的需求必然受控而有限，当然如要加大需求，可以调节这个缓冲范围值，可以实现宏观调控,也即设置了一个调控手段。

　　另外，该机制还可以防止有钱人无限制地使用碳指标，否则他可以通过购买指标来补充。现在他只能通过碳指标交易补充一部分,其他部分只能接受重罚。比如一个标准差；在标准差范围外，则启动重罚机制，比如为碳指标市场价的若干倍，甚至在这部分再划几道线，采取累进惩罚系数等方式。

　　４.建立碳交易市场设计碳指标交易机制同时推出碳期货等碳金融产品

　　我们可以在现有的或新成立的专门交易所内对碳产权进行挂排交易，设计交易机制（包括定价、结算等），银行可以推出碳指标抵押融资等业务，以及碳期货等金融衍生品。

　　四、推行步骤

　　我们认为，应采取先部分大城市试点，然后总结经验进行推广的渐进方式。最佳选择在如下城市作为进行试行：北京、上海、广州、深圳，因为这些大城市汽车保有量大，交通问题严重，碳减排任务重，因此试点效果比较显著；其次，这些城市具备所需各种专业人才等其他设施。

　　五、碳指标法的重大意义

　　交通拥堵，出行难成为城市居民生活难题，人们每天都要把大量时间浪费在路上，产生巨大的时间成本，还有排废气造成空气污染问题，使城市的宜居性受到挑战，导致社会福利损失，这本身就是我们国家的一个重要的民生问题。虽然我们政府采取各种手段，但似乎效果不佳，因此确实有效地缓解或解决城市交通难题就是解决民生问题。

　　除解决城市交通拥堵等民生问题之外，碳指标法可以使我们不受国际清洁发展机制（CDM）中欧美制定规则的约束，在国内先建立起自己的碳交易市场和定价机制，并形成市场规模。北京等城市在这一方面可以率先在国内建立话语权，然后将逐渐对国际碳交易机制或市场施加影响。同时，我们可借此创新真正促进现有碳产权交易所的功能和作用，也可制造一种碳调控手段，实现碳减排的目的。从长远来说，我们可以在世界上率先建立以碳交易为基础的碳金融体系，引领全球城市交通与环境治理。

　　碳指标法是既带来政治社会效益，又有巨大经济效益，以及广泛深远的发展潜力，这些远远大于它所产生的成本。

　　王一鸣（北京大学经济学院金融系 教授）

　　宋敏（北京大学经济学院金融系 教授）