欧盟强征航空碳税问题风云突变。

　　据悉，明年4月，欧盟将正式征收航空碳税。但与此前的强硬态度大相径庭，近两个月来，欧盟在该问题上软化态度明显，妥协声音不断。

　　9月份欧盟一些高级官员就称可能建议暂停对航空公司征收碳排放税，个别官员高调呼吁国际民航组织（以下简称ICAO）尽快建立一套全球性解决方案，以解决航空业碳减排问题。而德国、法国、英国和西班牙四国部门官员则公开表示反对欧盟单独征收航空业碳减排税。

　　此前中国经济导报记者在采访ICAO有关官员时也被告知制定针对该问题的全球性解决方案势在必行，但迄今仍未有相关进展情况传出。

　　本月初，欧盟却发表声明称明年将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告温室气体排放。一场“航运碳排放争夺战”是否会上演难以预料。

　　征航空碳税是“搞错了对象”

　　一直以来，欧盟征收航空碳税问题是各国关注的焦点，更确切的说，该碳税方案自诞生之日起就备受非议，反对的声音此起彼伏。

　　早在2012年初，中国航空协会（以下简称中国航协）就呼吁国内航企业以“三不”原则抵制欧盟碳税，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交碳排放监测计划，不与欧盟谈判优惠条件。但是截至目前，该问题仍然没有明显的解决信号出现。

　　6月中旬欧盟曾强制要求中国提交2011年的飞行数据，以此为依据来征收碳排放税，但是被中国予以拒绝。中国航协在接受有关媒体采访时表示，一旦欧盟对中国航空企业采取处罚措施，相信中国政府会迅速推出反制政策。中国航协并且希望，欧盟航空碳税最好能推迟到2020年之后。

　　现在俄美日等国航空公司虽然已经按照欧盟规定接受欧盟征收航空碳税，但也并不表示这些国家已经同意接受欧盟征收航空碳税。

　　8月初，17个国家在美国华盛顿举行了为期两天的反对欧盟碳排放计划会议，这是继2月各国在莫斯科召开反碳税会议之后的再次会合。但是除了重申对欧盟碳税的观点外，会议没有达成任何全球性的方案。“目前欧盟面临许多自己内部的问题，而这些问题的解决很大程度上依赖于中国的支持，这就需要欧盟进行利益的权衡。在碳税方面的利益与目前欧盟利益相比，是小头。”有关专家表示。

　　9月中旬美国又通过一项法案，禁止本国航空公司参与欧盟碳排放交易体系。此项法案得到美国航空公司的大力支持。

　　目前，欧盟虽然在碳税问题上态度软化，但专家分析这仅仅是欧盟各方面利益与博弈权衡的结果，对于问题的解决没有任何帮助。

　　还有专家持此观点：欧盟目前征收航空碳税的办法，实际上搞错了对象。航空业大量排放二氧化碳主要是由航空工业造成的，而航空碳税的征收却把此责任转移到航空工业的下游行业DD航空运输业。专家表示中国各航空公司的两大主要机种之一DD空客机型，就是欧盟国家的空客公司制造的，欧盟或许应该把更多的精力和税收放在航空制造业上，以使今后的飞机更加环保更加节能。

　　负面冲击加强反对声音

　　ICAO有关负责人近日透露，预计今年全球航空业净利润为30亿美元，利润率仅0.5%。而该利润值甚至不及2011年的1/2。

　　据有关资料显示，2012年上半年，受全球经济增长缓慢、燃油价格持续高增长的影响，航空运输业面临着市场需求疲弱、经营成本上升、行业竞争加剧等多重压力，征收碳税必然将给包括欧盟航企在内的航空公司带来更大的压力。

　　而一开始征收航空碳税会遭到各国反对的原因，就在于其对航空业潜在的负面冲击。有相关评论给予了准确分析，认为其潜在负面影响有以下3点：第一，一旦航空碳税计划付诸实施，飞经欧盟的航空公司几乎都要购买排放权，增加航空公司成本，削弱了航空业的竞争力，使其相对于海运、铁路的竞争力下降；第二，该提议仅仅是欧盟经济体的单方面行动，它们将独自获取航空碳税的税收收入，却不与欧盟体系外其他国家分一杯羹，在其他国家不愿意征收航空碳税的情形下，招致强烈反对是不可避免的；第三，欧盟单方面的航空碳税不一定能够一视同仁对待内部航空公司，这种不公平的措施自然会遭到反对。

　　由此，在ICAO组织之下来寻求解决国际航空碳排放的全球协议和方案理应成为困局解决的突破口，从长远看来，经过多方之间的理性谈判和协商之后，形成一个多方都可以接受的全球性方案才有可能解决问题，避免各国之间的贸易战以及互相制裁，更有利于促进全球航空业的健康发展。

　　但目前传出的消息仅仅是明年9月份将举行国家民航组织会议，全球解决方案有望到时候成形。而明年4月，欧盟就将正式征收航空碳税。

　　另有专家预计受综合因素的制约和影响，航空碳税全球性协议短期内不会达成，未来碳税的走向将视欧盟经济发展而定。

　　立法“试水”航运业

　　“不论欧盟的规定将采取何种形式，我们都不赞成一种地区性的、单边施行的规定。”这是航运业龙头老大马士基集团有关成员日前在接受媒体采访时的表态。

　　航运是全球性的产业，因此，马士基集团认为，有关规定应该在全球框架下施行，以确保公平的竞争环境，且符合国际海事组织的规定。

　　国际海事组织的数据显示，国际航运业约占全球二氧化碳排放的3%；如果不采取进一步措施，这一比例在2050年将升至18%。

　　据媒体报道称，欧盟月初发布声明，表示明年初将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。上述措施是建立未来可能的市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。

　　声明还指出，到今年底，一旦航运业碳减排在国际海事组织层面仍未达成共识，欧盟委员会需要提出一项立法，以“碳税”指令削减航运业碳排放。

　　“至于政策的种类，我们不认为碳排放交易机制适用于航运业。我们希望欧盟委员会能够考虑为航运业量身打造的政策规定，其核心原则是奖励能源效率高的航运企业，而非从整体上惩罚整个航运业。”马士基有关成员称。从这一点上来看，欧盟宣布的立法动作也似乎是谋划已久了。

　　据记者了解，国际海事组织的计划是争取在2015年之前，确立市场机制措施以控制航海业的碳排放。

　　有关资料显示，航运业不同于航空业。由于船舶在运作过程中存在相当大的弹性，在排放数据收集、基线订定、排放量监控等方面更具难度，而我国航运业的碳减排更弱于航空业，许多航运企业甚至还没摸清自己碳排放的“家底”，即使参与国际谈判也难以抢占主动权。

　　我国有关部门近日在接受媒体采访时表示，中国一直主张在国际海事组织的框架下讨论航运业碳减排问题。《联合国气候变化框架公约》是整个国际碳减排谈判的总框架，虽然尚未彻底达成共识，但任何行业的谈判都不应偏离这一总框架。一些发达国家在航海业、航空业等国际组织的话语权较重，试图在航海、航空等行业单独突破，中国只能顺势而为，引导其向对中国有利的方向发展。